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今回のRacing Splitヘッダーはメインパイプを拘りの60.5ｍｍとしています。因みにMaxim Works製レギュラー品は、NA6・NA8用共にメインパイプ50.8ｍｍが使われ、純正エンジンに対してトルク感を求める場合はこのサイズで良いと考えますが、エンジンチューニング車ではさらに太いメインパイプが欲しい所で60ｍｍをNA6・NA8用の両方に採用をしました。パワーバンドの広さを狙った4-2-1式を採用し、取り付けも比較的容易であり、無闇極端に曲がる様なデザインとはせずにスムースな排気効率を狙っています。Racing Splitヘッダーは、圧倒的な高回転仕様としてパワフルなエンジン造りに大きく貢献をします。
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2分割スリップオン式
今回のRacing Splitヘッダーは2分割の差し込み式となっています。エンジンヘッド側では合計9個のボルト・ナットでガッチリ固定されています。 これにテール側に設けた蛇腹管（フレキシブルチューブ）のみで振動を吸収する仕組みです。しかし高回転を狙うこのヘッダーの場合は想定する回転域を通常よりも高く設定しており、 差し込み式（スリップオン）にすることでより振動を吸収する構造となっています。
2分割スリップオン式
差し込みジョイントは、受け側が２重管となっており、この隙間をもう片方のパイプが差し込まれる構造となっています。差し込みされた状態では、3層構造のパイプ嵌合となるわけですから、非常に高度な技術の元で作られている事が分かります。
2分割スリップオン式
差し込まれた部位はスプリングで固定されます。 パイプ側に溶接されるU形フックと、引き締めに使われるスプリングは線径が異なります。 U型フックの方がスプリングよりも太い線径となっており、将来的にバイブレーションなどによって破損した場合に、細い線径のスプリングが破断する様になっています。 このトラブルであれば、簡単なスプリング交換のみで対応可能となります。
軽量304ステンレス
ヘッド側のプライマリーパイプは1.2ｍｍ厚のＳＵＳ304パイプを使用。他は1.5ｍｍ。 全体的に軽量な仕上がりとなっています。 やはり、軽い仕上げがチューニングに於いては大変重要な要素になっています。 特に海外生産に依存をした安価なエキマニなどは、非常に重く、溶接なども半自動機を使った見苦しいビード仕上げになっているケースが多い。この仕上げの違いだけでも、桁違いのクオリティと言えます。 １点ごとに丁寧に各部のすり合わせを行い、職人によるTIG溶接で仕上げられています。TIG溶接は端から単純に溶接されるものではなく、熱による歪に配慮しながら溶接工程順序を見極められながら進められます。
追加マウント
エキマニテール側フランジプレートと触媒の合わせ面に付属プレートを一緒に取り付けします。 この付属プレートに溶接されているステイバーとＰＰＦ側に追加したステイバー 新たな追加ラバーマウント（吊りゴム）を装着する仕組みです。 この方法により、重い触媒部を新設ラバーマウントで支え、よりエキマニに対しるストレスを軽減させています。
追加センサーボス
パワー狙いのエキマニは、イコール・エンジンセッティングを必要とするものを考えており、 それには必ず空燃比計（ラムダセンサ）の装着が必要となります。 ならば、純正Ｏ２センサとは別にセッティング用のセンサーボスがあるべきだ、との考えからメインパイプで専用ボスが取り付けられています。 メインパイプ（4-2-1の１の部分）は全気筒の燃焼状態を反映しています。 これが4-2-1の4-2でセンサを取り付け場合、仮に燃焼状態の悪い気筒に当たると、リッチと判断されがちになります。 この様なエンジンの調子に極端に左右されることがない様にメインパイプにＯ２センサ（ラムダセンサ）用ボスが取り付けられています。
